Стоимость услуг
4000 руб.
4500 руб.
3000 руб.
3500 руб.
10 000 руб.
11 000 руб.
8000 руб.
9000 руб.
350 руб.
600 руб.
650 руб.
1200 руб.
900 руб.
1200 руб.
от 900 руб.
700 руб.
1200 руб.
1800 руб.
от 150 руб.
Я в поиске запчастей (Impreza GF1 99') — крыло и дверь (задние правые) (возможно, только дверь, если крыло получится выправить без замены, что вряд ли). В общем, ребят, помогите, подскажите, пожалуйста, если у кого есть варианты или вообще сферы, где искать буду очень благодарна! Заранее спасибо вам!
Всем ровной дороги и полного бака!
.
Перетянуто 100% площади карты 3-мя износостойкими материалами с красной отстрочкой. Цена 22 т.р. Все пока установлено — можно послушать. По всем вопросам — пишите в личку
Зачем выбирать мотор большого объема и почему на американских авто устанавливается большой объем двигателя при не всегда впечатляющей мощности?
Ведь некоторые японские/европейские авто выжимают 300 л.с. из 2 или 3 литров двигателя, а не из 5 литров (как американские) и они же при одинаковом его объеме с американскими авто выдают больше мощности в л.с., например, Мерседес объемом в 5 литров выдает 330 л/с, а Джип Гранд Чероки при том же объеме выдает всего-навсего 220.
Ответ:
От… – читать далее...
Дело в том, что люди, которые пытаются сравнивают классические американские двигатели с европейскими или японскими по мощности являются абсолютными невеждами в автомобильной области вообще, и в области двигателестроения в частности.
Поясню.
Классический большеобъемный американский мотор и европейские/японские малолитражные моторы имеют кардинальные отличия.
Но обо всем по порядку.
Когда-то давно, в 50—70 годах, американцы были беззаботными и веселыми ребятами, которые с удовольствием ездили на больших, и на тот момент очень совершенных автомобилях.
В то время надпись Made in USA на автомобиле означала престиж и качество. Да и по другому быть не могло, ибо уже тогда американцы делали отличных машин едва ли не больше, чем во всем остальном мире вместе взятом.
Японский автопром тогда ходил под стол пешком и ходил туда в таком положении где-то до середины 80-х годов. В европе тогда автопром тоже не блистал яркостью и разнообразием.
Кстати, такой любимый нынешними ценителями MB SL Gullwing, имел в подвеске не шаровые опоры, а шкворни, в то время как в Америке в это же время даже на семейные седаны ставились шаровые опоры. Это так, для сведения, чтобы был ясен уровень Америки и Европы с Японией на тот момент.
Тогда, каждому американцу было ясно как день, что хороший автомобиль это большой американский автомобиль. Чем больше и просторнее тем лучше. И для обеспечения неплохой динамики почти 3-х тонным машинкам нужен был мощный двигатель.
И американцы, не долго думая, рассудили просто. Чем больше объем тем больше мощность. Отсюда и пошли 4, 5, 7 и 8 литровые двигатели. Тогда, в то время они без особого напряга выдавали 300—400 лошадей и могли разгонять 3-х тонного 6-ти метрового сверкающего хромом красавца до сотни секунд за 9—10. Машинка при этом могла кушать 30—40 литров бензина, однако, такой расход в то время никого особенно не пугал, ибо бензина было много, он был дешевый, а доходы даже простых американцев росли вместе с подъемом экономики Америки.
В Европе же, от банальной послевоенной бедности и природной прижимистости европейцев такие мощные двигатели никак не могли появится, и Европа пошла своим путем. Они начали делать маленькие двигатели и ставить их в свои плешивые маленькие автомобильчики типа Ситроен 2CV. А уж потом, по мере развития технологий стали доводить эти маленькие моторчики и поднимать их мощность с целью научить свои евродрандулеты ездить быстрее.
Но пришел топливный кризис 70-х и американцы задумались о том, что не все в этом мире так просто. К тому же в штатах, вовсю набирались сил т.н. зеленые, борющиеся за чистый воздух и прочие высокие материи. Их крайне раздражали прожорливые и достаточно неэкологичные моторы большого объема, и в результате под лозунгом борьбы за экологию и экономию бензина, произошло ключевое событие:
АМЕРИКАНСКИЕ ДВИГАТЕЛИ УРЕЗАЛИ ПО МОЩНОСТИ ОСТАВИВ ПРИ ЭТОМ ИХ ОБЪЕМ.
И в результате к примеру Бьюик Ривера 74 года выпуска с двигателем объемом 7.5 литров имел мощность 245 лошадей при степени сжатия 8.5:1. Хотя снять с этого двигателя все 400 лошадей можно было бы путем нескольких простых операций. Но НИЗЗЯ. Зеленые не разрешали.
НО.
Как примерно гласит американская пословица «Если тебе попался лимон, не расстраивайся сделай из него лимонад» так и в урезании мощности двигателей вскоре нашли своеобразный плюс.
Во-первых, большие двигатели с низкой мощностью обладали гигантским крутящим моментом на низких оборотах, и как следствие во первых, автомобиль обладал хорошей динамикой разгона на любых скоростях.
Во-вторых, из-за того, что двигатель был низкооборотистым (максимум 4000—4500 об/мин), автомобиль обладал НИЗКИМ УРОВНЕМ ШУМА двигателя при движении с постоянной скоростью. Ну а так как хорошая машина для американцев это комфортная машина, то такое положение вещей очень даже всех устроило.
И с тех пор, американцы поступили мудро, сохранив традицию оснащать свои автомобили большеобъемными, низкооборотистыми моментными двигателями. Именно поэтому двигатель, например Джип Гранд Чероки при объеме в 5.2 литра имеет мощность «лишь» 220 лошадей, но зато при этом обладает далеко недетским крутящим моментом в 406 Nm уже при 2800 оборотах, что делает его очень серьезным противником на светофорных гонках даже для 740 БМВ.
А все дело в том, что БМВ обладая большей мощностью при меньшем объеме, имеет пик крутящего момента выше чем двигатель гранда. И так в любом европейском или японском двигателе.
ЧЕМ ВЫШЕ МОЩНОСТЬ ПРИ МЕНЬШЕМ ОБЪЕМЕ, ТЕМ БЫСТРЕЕ ДОЛЖЕН ВРАЩАТЬСЯ ДВИГАТЕЛЬ.
И наоборот.
На практике это означает, что для того, чтобы какой-нибудь узкоглазый автомобиль с 2 литровым 200 лошадиным двигателем разгонялся так как Гранд, двигатель этого узкоглазого должен визжать как электродрель где нибудь на 8000 оборотов, в то время как гранд будет разгонятся точно так же, а то и быстрее расслабленно бурча на 3000 оборотах.
Это немного утрированно, но смысл именно такой.
Итак, законспектируем и запомним:
1. На разгонную динамику автомобиля влияет не максимальная мощность двигателя, а его крутящий момент, измеряемый в Ньютон-метрах. Чем ниже по оборотам двигателя находится пик крутящего момента, тем быстрее машина будет разгонятся с низкого старта. Именно в этом сильны американские большеобъемные двигатели.
2. Максимальная мощность двигателя влияет на максимальную скорость автомобиля, а не на динамику его разгона.
3. Классический большеобъемный американский двигатель отличается от европейского и японского прежде всего тем, что обладает низкой литровой мощностью но при этом большим крутящим моментом на низких оборотах (2500—3000), низкой степенью сжатия и, как следствие, БОЛЬШОЙ ДОЛГОВЕЧНОСТЬЮ.
4. Для особо непонятливых еще проще: Американский двигатель крутится медленно, а разгоняет машину офигенно быстро. В этом его ОСНОВНОЕ отличие от европейских и японских малообъемных агрегатов.
Есть прайс лист на работы? Интересует кузовной ремонт (капот, бампера, дверь)
-Ремонт бамперов, деталей, обвеса из пластика и стеклопластика
-Заклеиваем трещины и разломы
-Доклеиваем не хватающие фрагменты
-Собираем обвесы из кусков
-Покраска деталей (полная и локальная)
Разрезая тишину
Пролетают субаристы
Цель преследуя одну
Не в пример им Санта-Клаус
Не догонит Дед Мороз
Потому что под капотом
Турбокит, валы и NOS
Разлетаются снежинки,
Убегает пешеход
Пропустите субариста!
Он спешит на Новый год!
Он с подарками в салоне,
И с улыбкой на губах,
Разгоняется Субару
И летит на всех парах,
Субарист конечно счастлив,
Счастлив и автомобиль,
Знает он комфорт и скорость,
Не фантазии, а быль,
Будет ВСЕ у субариста
В наступающем году,
Потому что в… – читать далее...
Он решает на лету,
Будет дом веселья полон
Будет также полон бак,
Проиграет эволюшен -,
Не поможет антилаг
Снова будет чемпионом,
Снова будет побеждать!
И на спринте, и на дрэге,
Всех на свете объезжать!
И открыв глаза пошире,
Будет в шоке пешеход!
Пропустите субариста!
Он спешит на Новый Год!
Что в действительности заставляет Subaru уже более трех десятилетий демонстрировать особый подход к созданию автомобилей? Чем объяснить приверженность к сочетанию горизонтально-оппозитных двигателей SUBARU BOXER с абсолютно линейным расположением ходовой части в то время, когда остальные, казалось бы, отдают предпочтение более традиционному подходу? Причина проста! Используются две высокотехнологичные идеи для получения оптимального результата, потенциал которых используется толь… – читать далее...
Совершенствование системы AWD
За последнее время огромное количество систем, повышающих стабильность и управляемость, были интегрированы в различные модели автомобилей. Модульная конструкция платформы Subaru позволяет более легко интегрировать в нее эти системы: Система управления динамикой (VDC), Изменяемое распределение крутящего момента (V-T-D), Активное разделение крутящего момента и Вязкосный дифференциал повышенного трения (LSD — Limited Slip Differential)
Все эти системы были продуманы и применены, продолжая и дальше совершенствовать основные принципы Subaru AWD обеспечивать превосходную управляемость и безопасность.
Цель всего этого позволить водителю чувствовать себя защищенным в то время, как он получает удовольствие от управления автомобилем.
Система управления движением -VDC AWD
Компьютер, анализируя угол поворота рулевого колеса, количество оборотов двигателя, включенную передачу и положение тормозов, определяет желание водителя и создает идеальную ситуацию для движения. Это происходит с помощью датчиков — сенсорного ключа, собирающих данные для анализа действительного состояния. Выбор оптимального тягового усилия и устойчивости, на основе собираемой информации, находится под постоянным компьютерным контролем системы управления движением AWD.
Компьютер оптимизирует распределение крутящего момента между передними и задними, правыми и левыми колесами, кроме того управляет тягой двигателя. Все происходит мгновенно, обеспечивая безопасность, без ущерба Вашему желанию двигаться в спортивном или обычном режимах.
Центральный дифференциал AWD
Эта система для автомобиля с ручной трансмиссией, объединенная в центральном дифференциале, состоит из косозубых шестерен и вязкостной муфты дифференциала повышенного трения (LSD).
Обычно центральный дифференциал распределяет крутящий момент в отношении 50:50 между передними и задними ведущими колесами, обеспечивая тем превосходное стабильное управление и максимальное сцепление колес с поверхностью дороги.
В момент потери равномерного сцепления с дорогой, то есть, когда передние или задние колеса проскальзывают, вязкостная муфта автоматически перераспределяет крутящий момент на те колеса, которые имеют максимальное сцепление с дорогой, поддерживая тягу и управляемость автомобиля постоянными.
Активное разделение крутящего момента
Система активного распределения крутящего момента (Active Torque Split AWD) система, которая обеспечивает более стабильные характеристики автомобилей с автоматической трансмиссией на различных дорогах. Различные состояния автомобиля, такие как: различная величина сцепления передних и задних колес, скорость автомобиля и так далее — постоянно анализируется датчиками. Имея в основе принципа построения постоянный анализ распределения крутящего момента и непосредственную связь с передними и задними колесами, система внушительно стабилизирует характер движения.
Помимо этого процессу стабилизации помогает управляемая электроникой MP-T (MultiPlate transfer) блокировка дифференциала увеличивающая при полном приводе стабильность движения, управляя распределением крутящего момента между передними и задними ведущими колесами в реальном времени, в прямом соответствии с постоянно меняющимися условиями дороги.
V-T-D AWD
V-T-D AWD это система полного привода используется в автомобилях с автоматической трансмиссией. Система позволяет поддерживать энергичный спортивный стиль вождения, сохраняя при этом основной для Subaru AWD принцип безопасность. В конструкции системы используется сложный дифференциал планетарного типа, который осуществляет распределение крутящего момента между ведущими колесами: 35 процентов — на передние колеса, 65 процентов на задние. Повышенное распределение момента на задние колеса сделано умышленно, для более плавного и четкого управления.
Крутящий момент распределяется так, чтобы оптимально соответствовать дорожным условиям. Эта система сохраняет спортивный характер вождения и обеспечивает устойчивость на дорогах при любом состоянии покрытия, автоматически изменяя распределение крутящего момента, вплоть до максимального - 50:50.
Особенностью двигателей Subaru является их компоновка, при которой цилиндры расположены в горизонтальной плоскости а угол развала между ними составляет 180 градусов. Легкие и компактные горизонтально-оппозитные двигатели работают более плавно и более эффективно, чем рядные и V-образные двигатели. Превосходный вращательный баланс обеспечивает меньшую вибрацию, поскольку встречное движение поршней нивелирует ее. Кроме того, плоская конструкция означает, что двигатель можно разместить максимально низко к шасси, что обеспечит более низкий центр тяжести и абсолютную совместимость с AWD приводом и системами подвесок.
Три очевидных преимущества
Наилучший баланс
Когда Вы поворачиваете, центробежная сила направляет автомобиль к краю дороги. То, как далеко заносит автомобиль, зависит от центра тяжести. Если он расположен высоко, требуется больше времени на восстановление баланса и контроля над автомобилем. Если низко как у автомобилей Subaru происходит меньший крен кузова и меньшее отклонение от курса, что придает большую устойчивость автомобилю.
Уменьшенная вибрация
Благодаря своей 180-градусной конфигурации, в двигателе SUBARU BOXER, из-за компенсирующих движений противолежащих поршней, радикально снижается уровень вибраций, в отличие от рядных или V-образных двигателей, в которых поршни своей работой как бы конкурируют друг с другом. В результате, достигается мягкость работы и плавность характеристик двигателя во всем рабочем диапазоне. Следовательно, обеспечивается беспрецедентный комфорт движения.
Улучшенная сила сцепления
Постоянный полный привод имеет особые достоинства перед приводом на 2 колеса (2WD) особенно при движении на поворотах. Передавая мощь через все четыре колеса, автомобиль держится естественно и нейтрально по отношению к повороту, избегая неповоротливости или излишней поворачиваемости, что может приводить к неустойчивости и аварийным ситуациям
Нужна диагностика Subaru Select Monitor'ом Forester'a SH5, 2008 г.в.
Загорелся «steering», отказался работать ЭУР…
По остальным вопросам — пишите!
Возможен обмен на какой-либо тюнинг для Subaru, блоу-оффы не предлагать.
Просьба отставлять снятые детали в Плеяде у Михаила! Перетяжку от 1 до 2 дней!
NOISE CAR FEST турнир автозвука в рамках проведения Best Tuning Fest — самого массового автомобильного мероприятия города Новосибирска состоится 21 июня 2014 года на территории Аэропорт-Северный города Новосибирска.
Подробности Правила
С каждым годом Наше сотрудничество становится только крепче — СЕЗОН 2014 ОТКРЫТ!!!
Надеюсь от данного мероприятия у присутствовавших останутся только положительные эмоции и в следующий раз участников будет больше, а мы в меру своих возможностей будем содействовать этому.
Японский компактный кроссовер фирмы Subaru, выпускающийся с 1997 года. Построен на базе шасси Subaru Impreza. Производится на заводе Gunma Yajima Factory в муниципалитете Ота, Япония.
На Детройтском автосалоне 1997 года Subaru открыла новый класс автомобилей, презентовав машину с большим клиренсом и полным приводом, которая с виду была гораздо больше похожа на универсал, чем на вседорожник. По замыслу разработчиков представленный ими автомобиль объединял лучшие ка… – читать далее...
Когда в 1997 году первая серийная модель сошла с конвейера, у нее уже было официальное название Forester. Внешне Лесник походил на Nissan Rasheen, был построен на платформе Impreza, а силовую установку и трансмиссии получил от Outback. Ну а фирменный симметричный полный привод достался Forester по родству.
В продаже автомобиль появился в 1997 году в Японии(2.0 литра-137л.с атмо. и 240л.с.турбо), а в 1998 г. и на американском рынке. Автомобиль был построен на платформе Impreza с оппозитными четырёхцилиндровыми двигателями 2.0 литра-122л.с.атмо. и 170л.с. турбо(для Европы),2.5 литра от Outback мощностью 165 л.с. (123 кВт) при 5600 об/мин и 220 Нм тяги при 4000 об/мин.
Автоматическая трансмиссия в обычном режиме передает 90% крутящего момента на передние колеса и 10% на задние используя управляемое компьютером многодисковое сцепление. В случае потери сцепления с дорогой передними колесами трансмиссия автоматически перераспределяет крутящий момент на задние колеса до предела в 50% на 50% до появления сцепления, все перераспределения происходят автоматически без уведомления водителя и пассажиров. При ускорении либо подъеме в гору увеличивается нагрузка на заднюю ось, уменьшая сцепление передних колес с дорогой, для компенсации сцепления с дорогой трансмиссия увеличивает крутящий момент на задней оси. При торможении либо движении с горы увеличивается нагрузка на переднюю ось, для компенсации сцепления с дорогой и лучшей управляемости трансмиссия увеличивает крутящий момент на передней оси. При движении на первой передаче либо задним ходом трансмиссия распределяет крутящий момент 50% на 50%
Репосты приветствуются