Замена ГРМ 2вал. ДВС без помпы

кинув эмоции и не переходя на личности, попробую рассказать, что такое американский двигатель вообще и он же большого объема в частности.
Дело в том, что люди, которые пытаются сравнивают классические американские двигатели с европейскими или японскими по мощности являются абсолютными невеждами в автомобильной области вообще, и в области двигателестроения в частности.
Поясню.
Классический большеобъемный американский мотор и европейские/японские малолитражные моторы имеют кардинальные отличия.
Но обо всем по порядку.
Когда-то давно, в 50—70 годах, американцы были беззаботными и веселыми ребятами, которые с удовольствием ездили на больших, и на тот момент очень совершенных автомобилях.
В то время надпись Made in USA на автомобиле означала престиж и качество. Да и по другому быть не могло, ибо уже тогда американцы делали отличных машин едва ли не больше, чем во всем остальном мире вместе взятом.
Японский автопром тогда ходил под стол пешком и ходил туда в таком положении где-то до середины 80-х годов. В европе тогда автопром тоже не блистал яркостью и разнообразием.
Кстати, такой любимый нынешними ценителями MB SL Gullwing, имел в подвеске не шаровые опоры, а шкворни, в то время как в Америке в это же время даже на семейные седаны ставились шаровые опоры. Это так, для сведения, чтобы был ясен уровень Америки и Европы с Японией на тот момент.
Тогда, каждому американцу было ясно как день, что хороший автомобиль это большой американский автомобиль. Чем больше и просторнее тем лучше. И для обеспечения неплохой динамики почти 3-х тонным машинкам нужен был мощный двигатель.
И американцы, не долго думая, рассудили просто. Чем больше объем тем больше мощность. Отсюда и пошли 4, 5, 7 и 8 литровые двигатели. Тогда, в то время они без особого напряга выдавали 300—400 лошадей и могли разгонять 3-х тонного 6-ти метрового сверкающего хромом красавца до сотни секунд за 9—10. Машинка при этом могла кушать 30—40 литров бензина, однако, такой расход в то время никого особенно не пугал, ибо бензина было много, он был дешевый, а доходы даже простых американцев росли вместе с подъемом экономики Америки.
В Европе же, от банальной послевоенной бедности и природной прижимистости европейцев такие мощные двигатели никак не могли появится, и Европа пошла своим путем. Они начали делать маленькие двигатели и ставить их в свои плешивые маленькие автомобильчики типа Ситроен 2CV. А уж потом, по мере развития технологий стали доводить эти маленькие моторчики и поднимать их мощность с целью научить свои евродрандулеты ездить быстрее.
Но пришел топливный кризис 70-х и американцы задумались о том, что не все в этом мире так просто. К тому же в штатах, вовсю набирались сил т.н. зеленые, борющиеся за чистый воздух и прочие высокие материи. Их крайне раздражали прожорливые и достаточно неэкологичные моторы большого объема, и в результате под лозунгом борьбы за экологию и экономию бензина, произошло ключевое событие:
АМЕРИКАНСКИЕ ДВИГАТЕЛИ УРЕЗАЛИ ПО МОЩНОСТИ ОСТАВИВ ПРИ ЭТОМ ИХ ОБЪЕМ.
И в результате к примеру Бьюик Ривера 74 года выпуска с двигателем объемом 7.5 литров имел мощность 245 лошадей при степени сжатия 8.5:1. Хотя снять с этого двигателя все 400 лошадей можно было бы путем нескольких простых операций. Но НИЗЗЯ. Зеленые не разрешали.
НО.
Как примерно гласит американская пословица «Если тебе попался лимон, не расстраивайся сделай из него лимонад» так и в урезании мощности двигателей вскоре нашли своеобразный плюс.
Во-первых, большие двигатели с низкой мощностью обладали гигантским крутящим моментом на низких оборотах, и как следствие во первых, автомобиль обладал хорошей динамикой разгона на любых скоростях.
Во-вторых, из-за того, что двигатель был низкооборотистым (максимум 4000—4500 об/мин), автомобиль обладал НИЗКИМ УРОВНЕМ ШУМА двигателя при движении с постоянной скоростью. Ну а так как хорошая машина для американцев это комфортная машина, то такое положение вещей очень даже всех устроило.
И с тех пор, американцы поступили мудро, сохранив традицию оснащать свои автомобили большеобъемными, низкооборотистыми моментными двигателями. Именно поэтому двигатель, например Джип Гранд Чероки при объеме в 5.2 литра имеет мощность «лишь» 220 лошадей, но зато при этом обладает далеко недетским крутящим моментом в 406 Nm уже при 2800 оборотах, что делает его очень серьезным противником на светофорных гонках даже для 740 БМВ.
А все дело в том, что БМВ обладая большей мощностью при меньшем объеме, имеет пик крутящего момента выше чем двигатель гранда. И так в любом европейском или японском двигателе.
ЧЕМ ВЫШЕ МОЩНОСТЬ ПРИ МЕНЬШЕМ ОБЪЕМЕ, ТЕМ БЫСТРЕЕ ДОЛЖЕН ВРАЩАТЬСЯ ДВИГАТЕЛЬ.
И наоборот.
На практике это означает, что для того, чтобы какой-нибудь узкоглазый автомобиль с 2 литровым 200 лошадиным двигателем разгонялся так как Гранд, двигатель этого узкоглазого должен визжать как электродрель где нибудь на 8000 оборотов, в то время как гранд будет разгонятся точно так же, а то и быстрее расслабленно бурча на 3000 оборотах.
Это немного утрированно, но смысл именно такой.
Итак, законспектируем и запомним:
1. На разгонную динамику автомобиля влияет не максимальная мощность двигателя, а его крутящий момент, измеряемый в Ньютон-метрах. Чем ниже по оборотам двигателя находится пик крутящего момента, тем быстрее машина будет разгонятся с низкого старта. Именно в этом сильны американские большеобъемные двигатели.
2. Максимальная мощность двигателя влияет на максимальную скорость автомобиля, а не на динамику его разгона.
3. Классический большеобъемный американский двигатель отличается от европейского и японского прежде всего тем, что обладает низкой литровой мощностью но при этом большим крутящим моментом на низких оборотах (2500—3000), низкой степенью сжатия и, как следствие, БОЛЬШОЙ ДОЛГОВЕЧНОСТЬЮ.
4. Для особо непонятливых еще проще: Американский двигатель крутится медленно, а разгоняет машину офигенно быстро. В этом его ОСНОВНОЕ отличие от европейских и японских малообъемных агрегатов.

се проблемы,
Он решает на лету,
Будет дом веселья полон
Будет также полон бак,
Проиграет эволюшен -,
Не поможет антилаг
Снова будет чемпионом,
Снова будет побеждать!
И на спринте, и на дрэге,
Всех на свете объезжать!
И открыв глаза пошире,
Будет в шоке пешеход!
Пропустите субариста!
Он спешит на Новый Год!

ко Subaru. Все основные компоненты, от двигателя до трансмиссии, от механизма распределения мощности до карданного вала находятся, в отличие от других 4WD систем, на одной линии, без смещения и отклонений, с полной продольной симметричностью расположения. Объединяя вместе все преимущества, каждый автомобиль Subaru получает естественный нейтральный баланс и идеальную развесовку: как вдоль оси автомобиля, так и по сторонам.
Совершенствование системы AWD
За последнее время огромное количество систем, повышающих стабильность и управляемость, были интегрированы в различные модели автомобилей. Модульная конструкция платформы Subaru позволяет более легко интегрировать в нее эти системы: Система управления динамикой (VDC), Изменяемое распределение крутящего момента (V-T-D), Активное разделение крутящего момента и Вязкосный дифференциал повышенного трения (LSD — Limited Slip Differential)
Все эти системы были продуманы и применены, продолжая и дальше совершенствовать основные принципы Subaru AWD обеспечивать превосходную управляемость и безопасность.
Цель всего этого позволить водителю чувствовать себя защищенным в то время, как он получает удовольствие от управления автомобилем.
Система управления движением -VDC AWD
Компьютер, анализируя угол поворота рулевого колеса, количество оборотов двигателя, включенную передачу и положение тормозов, определяет желание водителя и создает идеальную ситуацию для движения. Это происходит с помощью датчиков — сенсорного ключа, собирающих данные для анализа действительного состояния. Выбор оптимального тягового усилия и устойчивости, на основе собираемой информации, находится под постоянным компьютерным контролем системы управления движением AWD.
Компьютер оптимизирует распределение крутящего момента между передними и задними, правыми и левыми колесами, кроме того управляет тягой двигателя. Все происходит мгновенно, обеспечивая безопасность, без ущерба Вашему желанию двигаться в спортивном или обычном режимах.
Центральный дифференциал AWD
Эта система для автомобиля с ручной трансмиссией, объединенная в центральном дифференциале, состоит из косозубых шестерен и вязкостной муфты дифференциала повышенного трения (LSD).
Обычно центральный дифференциал распределяет крутящий момент в отношении 50:50 между передними и задними ведущими колесами, обеспечивая тем превосходное стабильное управление и максимальное сцепление колес с поверхностью дороги.
В момент потери равномерного сцепления с дорогой, то есть, когда передние или задние колеса проскальзывают, вязкостная муфта автоматически перераспределяет крутящий момент на те колеса, которые имеют максимальное сцепление с дорогой, поддерживая тягу и управляемость автомобиля постоянными.
Активное разделение крутящего момента
Система активного распределения крутящего момента (Active Torque Split AWD) система, которая обеспечивает более стабильные характеристики автомобилей с автоматической трансмиссией на различных дорогах. Различные состояния автомобиля, такие как: различная величина сцепления передних и задних колес, скорость автомобиля и так далее — постоянно анализируется датчиками. Имея в основе принципа построения постоянный анализ распределения крутящего момента и непосредственную связь с передними и задними колесами, система внушительно стабилизирует характер движения.
Помимо этого процессу стабилизации помогает управляемая электроникой MP-T (MultiPlate transfer) блокировка дифференциала увеличивающая при полном приводе стабильность движения, управляя распределением крутящего момента между передними и задними ведущими колесами в реальном времени, в прямом соответствии с постоянно меняющимися условиями дороги.
V-T-D AWD
V-T-D AWD это система полного привода используется в автомобилях с автоматической трансмиссией. Система позволяет поддерживать энергичный спортивный стиль вождения, сохраняя при этом основной для Subaru AWD принцип безопасность. В конструкции системы используется сложный дифференциал планетарного типа, который осуществляет распределение крутящего момента между ведущими колесами: 35 процентов — на передние колеса, 65 процентов на задние. Повышенное распределение момента на задние колеса сделано умышленно, для более плавного и четкого управления.
Крутящий момент распределяется так, чтобы оптимально соответствовать дорожным условиям. Эта система сохраняет спортивный характер вождения и обеспечивает устойчивость на дорогах при любом состоянии покрытия, автоматически изменяя распределение крутящего момента, вплоть до максимального - 50:50.
Особенностью двигателей Subaru является их компоновка, при которой цилиндры расположены в горизонтальной плоскости а угол развала между ними составляет 180 градусов. Легкие и компактные горизонтально-оппозитные двигатели работают более плавно и более эффективно, чем рядные и V-образные двигатели. Превосходный вращательный баланс обеспечивает меньшую вибрацию, поскольку встречное движение поршней нивелирует ее. Кроме того, плоская конструкция означает, что двигатель можно разместить максимально низко к шасси, что обеспечит более низкий центр тяжести и абсолютную совместимость с AWD приводом и системами подвесок.
Три очевидных преимущества
Наилучший баланс
Когда Вы поворачиваете, центробежная сила направляет автомобиль к краю дороги. То, как далеко заносит автомобиль, зависит от центра тяжести. Если он расположен высоко, требуется больше времени на восстановление баланса и контроля над автомобилем. Если низко как у автомобилей Subaru происходит меньший крен кузова и меньшее отклонение от курса, что придает большую устойчивость автомобилю.
Уменьшенная вибрация
Благодаря своей 180-градусной конфигурации, в двигателе SUBARU BOXER, из-за компенсирующих движений противолежащих поршней, радикально снижается уровень вибраций, в отличие от рядных или V-образных двигателей, в которых поршни своей работой как бы конкурируют друг с другом. В результате, достигается мягкость работы и плавность характеристик двигателя во всем рабочем диапазоне. Следовательно, обеспечивается беспрецедентный комфорт движения.
Улучшенная сила сцепления
Постоянный полный привод имеет особые достоинства перед приводом на 2 колеса (2WD) особенно при движении на поворотах. Передавая мощь через все четыре колеса, автомобиль держится естественно и нейтрально по отношению к повороту, избегая неповоротливости или излишней поворачиваемости, что может приводить к неустойчивости и аварийным ситуациям

чества как обычной легковой машины (комфорт, высокую динамику, экономичность, управляемость), так и вседорожников (полный привод, прочный и жесткий кузов, высокую посадку водителя). Предназначенные для внутреннего японского рынка автомобили являются довольно популярными на Дальнем Востоке России. В нашей стране, Австралии и США Subaru Forester пользуется большой популярностью как семейный внедорожник. Универсальность модели позволяет в зависимости от необходимой комплектации выбрать динамичный городской автомобиль или неприхотливую полноприводную машину для езды по грунтовым дорогам.
Когда в 1997 году первая серийная модель сошла с конвейера, у нее уже было официальное название Forester. Внешне Лесник походил на Nissan Rasheen, был построен на платформе Impreza, а силовую установку и трансмиссии получил от Outback. Ну а фирменный симметричный полный привод достался Forester по родству.
В продаже автомобиль появился в 1997 году в Японии(2.0 литра-137л.с атмо. и 240л.с.турбо), а в 1998 г. и на американском рынке. Автомобиль был построен на платформе Impreza с оппозитными четырёхцилиндровыми двигателями 2.0 литра-122л.с.атмо. и 170л.с. турбо(для Европы),2.5 литра от Outback мощностью 165 л.с. (123 кВт) при 5600 об/мин и 220 Нм тяги при 4000 об/мин.
Автоматическая трансмиссия в обычном режиме передает 90% крутящего момента на передние колеса и 10% на задние используя управляемое компьютером многодисковое сцепление. В случае потери сцепления с дорогой передними колесами трансмиссия автоматически перераспределяет крутящий момент на задние колеса до предела в 50% на 50% до появления сцепления, все перераспределения происходят автоматически без уведомления водителя и пассажиров. При ускорении либо подъеме в гору увеличивается нагрузка на заднюю ось, уменьшая сцепление передних колес с дорогой, для компенсации сцепления с дорогой трансмиссия увеличивает крутящий момент на задней оси. При торможении либо движении с горы увеличивается нагрузка на переднюю ось, для компенсации сцепления с дорогой и лучшей управляемости трансмиссия увеличивает крутящий момент на передней оси. При движении на первой передаче либо задним ходом трансмиссия распределяет крутящий момент 50% на 50%